2020年3月17日，最高法院决定将有关大众汽车排放操纵丑闻（广为人知的 "柴油门"）的某些重要问题--该丑闻最初于2015年9月由美国环境保护局披露--提交欧洲法院（ECJ），由其根据《欧洲联盟运作条约》（TFEU）第267条做出初步裁决（OGH 10 Ob 44/19x）。

事实

2013年，原告（个人消费者）从第一被告（奥地利的一家汽车经销商）处购买了一辆由第二被告（一家汽车生产商）生产的汽车。该车配备了一个开关装置，可以检测到车辆何时在实验室进行测试，并随后启动其排放控制系统。排放控制系统随后会减少车辆的排放量，以符合相关的合规标准。然而，转换装置会在实验室以外的环境中关闭排放控制系统，使车辆产生高于合规标准的排放。

在发现转换装置后，德国联邦汽车运输局（KBA） -- -- 负责为有关车辆颁发欧共体型号认证的机构 -- -- 允许第二被告对受影响车辆的故障进行补救。作为回应，第二被告对排放控制系统进行了软件更新，停用了开关装置，以确保故障车辆在行驶中启动其减排模式。该软件更新于2016年12月20日获得KBA批准，并于2017年2月15日追溯安装到原告车辆上。然而，只有当外界温度在15至33摄氏度之间（"热窗口"）时，减排模式才能全面运行。

原告要求第二被告赔偿损失，并要求第二被告返还购车款，以换取第一被告返还车辆。原告认为，由于转换装置的存在，所购车辆的技术特征与购车合同中规定的技术特征不一致，转换装置的存在和附带的软件更新不符合欧盟相关法律。被告辩称，由于软件更新符合欧共体的所有相关规定，原告无权就其任何索赔要求获得损害赔偿。

决定

一审法院认为，软件更新只是补救了车辆原来存在的故障，因此驳回了索赔。上诉法院维持了一审法院的判决，驳回了随后的上诉。

在审查上诉法院的裁决时，最高法院认为，由于转换装置的存在，车辆在购买时就有缺陷。此外，最高法院还推断，如果韩国汽车管理局知道有转换装置，它就不会批准有关车辆的欧共体类型；因此，法院认为，韩国汽车管理局的批准无效。

最高法院面临的问题是，根据欧盟的相关条例，转换装置和随后的软件更新是否构成不可接受的结构部分。因此，在本案中，对建筑部分（即转换装置）的不符合性的评估对于确定第二被告的责任至关重要。

因此，最高法院决定停止诉讼程序，并根据《欧盟运作条约》第267条，将此案连同以下问题提交欧洲法院作出初步裁决：

• 车辆销售商是否有义务只确保所售车辆获得欧共体类型认证，还是也必须确保有关车辆不包含有问题的未经欧共体认证的结构部件（例如，转换装置）？
• 开关装置和随后的软件更新，以减少隔热窗的排放，是否构成欧共体条例所不允许的结构部件，是否需要进一步测试才能获得欧共体的型号批准？
• 在什么情况下，买方可以要求撤销原购房合同？(1)

评论

最高法院对该案的评估及其将该案提交欧洲法院作出初步裁决的决定，揭示了大众汽车排放操纵丑闻的其他方面，并为欧洲法院作出可能改变欧洲各国法院类似未决案件进程的裁决打开了大门。

尾注

(1) 最高法院的问题已作了总结。问题全文可供查阅。 此处 (德语)。