La 17 martie 2020, Curtea Supremă de Justiție a decis să trimită Curții Europene de Justiție (CEJ) anumite întrebări importante privind scandalul manipulării emisiilor Volkswagen (cunoscut pe scară largă sub numele de "diesel gate") - dezvăluit inițial în septembrie 2015 de către Agenția pentru Protecția Mediului din SUA - pentru o hotărâre preliminară în temeiul articolului 267 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) (OGH 10 Ob 44/19x).

Fapte

În 2013, reclamantul, un consumator individual, a cumpărat un vehicul de la primul pârât, un dealer auto din Austria, care fusese produs de al doilea pârât, un producător de vehicule. Vehiculul era echipat cu un dispozitiv de comutare care putea detecta momentul în care un vehicul era testat în laborator și care, ulterior, activa sistemul de control al emisiilor. Sistemul de control al emisiilor reducea apoi emisiile vehiculului pentru a se alinia la standardele de conformitate relevante. Cu toate acestea, dispozitivul de comutare ar dezactiva sistemul de control al emisiilor în afara unui laborator, permițând vehiculului să producă emisii peste standardele de conformitate.

Atunci când a fost descoperit dispozitivul de comutare, Autoritatea Federală Germană pentru Transporturi Auto (KBA) - autoritatea responsabilă cu acordarea omologării CE de tip pentru vehiculul în cauză - a permis celui de-al doilea pârât să remedieze defecțiunea la vehiculele afectate. Ca răspuns, cel de-al doilea pârât a introdus o actualizare de software în sistemul de control al emisiilor, dezactivând dispozitivul de comutare pentru a se asigura că vehiculele defecte își vor activa modurile de reducere a emisiilor în timpul conducerii. Actualizarea software-ului a fost aprobată de KBA la 20 decembrie 2016 și a fost montată retroactiv în vehiculul reclamantului la 15 februarie 2017. Cu toate acestea, modul de reducere a emisiilor era pe deplin operațional numai atunci când temperatura exterioară era cuprinsă între 15 și 33 de grade Celsius (fereastra termică).

Reclamantul a solicitat daune-interese împotriva celui de-al doilea pârât și rambursarea prețului de achiziție în schimbul returnării vehiculului către primul pârât. Reclamantul a susținut că, din cauza dispozitivului de comutare, caracteristicile tehnice ale vehiculului cumpărat nu corespundeau celor prevăzute în contractul de vânzare-cumpărare și că existența dispozitivului de comutare și a actualizării software-ului care îl însoțea nu erau conforme cu legislația UE relevantă. Pârâții au susținut că, întrucât actualizarea software-ului era conformă cu toate reglementările CE relevante, reclamantul nu avea dreptul la despăgubiri pentru niciuna dintre pretențiile sale.

Decizii

Instanța în primă instanță a considerat că actualizarea software-ului nu a făcut decât să remedieze o defecțiune existentă inițial în vehicul și, prin urmare, a respins acțiunea. Curtea de apel a confirmat decizia instanței de primă instanță și a respins apelul ulterior.

Examinând decizia curții de apel, Curtea Supremă a susținut că existența dispozitivului de comutare a făcut ca vehiculul să fie defect la momentul achiziției. În plus, Curtea Supremă a motivat că, dacă KBA ar fi avut cunoștință de existența dispozitivului de comutare, nu ar fi acordat omologarea CE de tip pentru vehiculul în cauză; prin urmare, instanța a considerat că omologarea acordată de KBA nu era valabilă.

Întrebarea adresată Curții Supreme a fost dacă dispozitivul de comutare și actualizarea ulterioară a software-ului constituiau o piesă de construcție inadmisibilă în temeiul regulamentelor UE relevante. Prin urmare, în acest caz, evaluarea neconformității părții de construcție (adică dispozitivul de comutare) a fost esențială pentru a determina răspunderea celui de-al doilea pârât.

Astfel, Curtea Supremă a decis să suspende procedura și să adreseze Curții Europene de Justiție o întrebare preliminară, în temeiul articolului 267 din TFUE, cu privire la următoarele întrebări:

• Este obligat vânzătorul de vehicule să se asigure doar că vehiculul vândut este omologat CE sau trebuie să se asigure, de asemenea, că vehiculul în cauză nu conține o piesă de construcție defectă care nu este omologată CE (în acest caz, dispozitivul de comutare)?
• Dispozitivul de comutare și actualizarea ulterioară a software-ului pentru reducerea emisiilor în fereastra termică constituie o parte de construcție care nu este permisă în temeiul reglementărilor CE și sunt necesare teste suplimentare pentru acordarea omologării CE de tip?
• În ce condiții poate un cumpărător să solicite anularea contractului de vânzare-cumpărare inițial?(1)

Comentariu

Evaluarea cazului de către Curtea Supremă și decizia sa de a sesiza Curtea Europeană de Justiție pentru o hotărâre preliminară au scos la iveală alte aspecte ale scandalului Volkswagen privind manipularea emisiilor și au deschis ușa pentru o decizie a Curții Europene de Justiție care ar putea modifica cursul unor cazuri similare aflate pe rolul instanțelor naționale din Europa.

Note de subsol

(1) Întrebările Curții Supreme au fost rezumate. Întrebările complete sunt disponibile aici (în germană).