2020年3月17日、最高裁判所は、フォルクスワーゲンの排出ガス操作スキャンダル（「ディーゼルゲート」として広く知られている）に関する特定の重要な疑問点-米国環境保護庁が2015年9月に最初に明らかにした-を欧州司法裁判所（ECJ）に付託し、欧州連合（TFEU）の機能に関する条約（OGH 10 Ob 44/19x）第267条に基づく予備的判決を求めることを決定した。

事実

2013年、個人消費者である原告は、オーストリアの自動車ディーラーである第一被告から、自動車メーカーである第二被告が製造した自動車を購入した。この車両には、車両が実験室で試験中であることを検知して排出ガス制御システムを作動させることができる切替装置が装備されていた。排出ガス制御システムは、関連する適合基準に適合するように車両の排出ガスを低減する。しかし、切り替え装置は、実験室の外では排出ガス制御システムを無効にし、車両がコンプライアンス基準を超える排出ガスを発生させることを可能にしていた。

切り替え装置が発見されたとき、問題の車両のEC型式承認を担当するドイツ連邦自動車交通局（KBA）は、第二被告が影響を受けた車両の不具合を改善することを許可した。これを受けて、二番目の被告は排出ガス制御システムにソフトウェアアップデートを導入し、不具合のある車両が走行中に排出ガス低減モードを作動させるように、切り替え装置を停止させた。このソフトウェアアップデートは、2016年12月20日にKBAによって承認され、2017年2月15日に原告の車両に遡って装着された。しかし、排出ガス低減モードは、外気温が15度から33度（「熱窓」）の間にある場合にのみ完全に作動していた。

原告は、第二被告に対し、損害賠償と、第一被告への車両の返還と引き換えに購入代金の返還を請求した。原告は、購入した車両の技術的特徴は、切替装置により、購入した車両の技術的特徴が売買契約書に記載されたものと一致せず、切替装置及びそれに伴うソフトウェアアップデートの存在は、関連するEU法を遵守していないと主張した。被告側は、ソフトウェアアップデートが関連するすべてのEC法に準拠していたため、原告には損害賠償請求権はないと主張した。

意思決定

第一審裁判所は、ソフトウェアの更新は、単に車両にもともと存在していた欠陥を修正したに過ぎないと判断し、請求を棄却した。控訴裁判所は、第一審裁判所の決定を支持し、その後の控訴を却下した。

最高裁は、控訴審判決を検討した結果、切換装置の存在が車両購入時の欠陥となっていたとし、KBAが切換装置の存在を認識していた場合には、当該車両にEC型承認を与えることはなかったとし、KBAの承認は無効とした。また、最高裁は、KBAが切替装置の存在を認識していたならば、当該車両にEC型承認を与えることはなかったであろうとし、KBAの承認は無効であると判断した。

最高裁で争われたのは、スイッチオーバ装置とそれに続くソフトウェアの更新が、関連するEU規則の下で許容されない建設部品を構成するかどうかという問題であった。したがって、この事例では、建設部品（すなわち、スイッチオーバー装置）の不適合性の評価は、第二被告の責任を決定する上で重要な役割を果たしました。

このため、最高裁は、以下のような問題を抱えた本件について、訴訟手続きを停止し、TFEU第267条に基づく予備的な裁定を求めてECJに付託することを決定しました。

• 車両販売業者は、販売する車両がEC型式の承認を受けていることだけを保証する義務があるのか、それとも、問題の車両には、EC型式の承認を受けていない欠陥のある構造部品（この例では、切替装置）が含まれていないことも保証しなければならないのか。
• サーマルウィンドウ内のエミッションを低減するための切り替え装置とそれに続くソフトウェアの更新は、EC規則では認められていない建設部品を構成し、EC型式承認を得るためにはさらなる試験が必要ですか？
• どのような条件であれば、買主は当初の売買契約の取り消しを求めることができるのでしょうか？(1)

コメント

最高裁がこの事件を評価し、予備的な裁定のためにECJに付託する決定を下したことで、フォルクスワーゲンの排ガス操作スキャンダルの他の側面が明らかになり、欧州の各国の裁判所で係争中の同様の事件の流れを変える可能性のあるECJの決定への扉が開かれました。

注釈

(1) 最高裁の質問内容をまとめました。質問の全文は以下の通りです。 此処 (ドイツ語で)。